Chính sách muốn có hiệu quả cần phản ánh tính dân chủ, bởi thiếu dân chủ, chính sách rất dễ vấp phải sự phản đối của người dân. Đề xuất chính trước khi đưa ra thí điểm, cần được đưa ra thảo luận lấy ý kiến nhân dân, để đảm bảo khi chính sách được thực thi thì đạt được mục tiêu đề ra.
Đề xuất chính sách nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông của thành phố Hồ Chí Minh đã từng bị Bộ Tài chính phản đối, nhưng mới đây đã được Thủ tướng chính phủ đã cho phép làm thí điểm. Mặc dù chỉ là làm thí điểm, nhưng có một số vấn đề mà theo tôi, đề xuất chính sách này chưa khả thi. Bài viết thể hiện góc nhìn riêng của tác giả Ngọc Thịnh.
Về tính dân chủ: Tính dân chủ của chính sách phải thể hiện ở chỗ người dân được tham gia góp ý vào quá trình xây dựng chính sách. Tuy nhiên, đề xuất chính sách giao thông của thành phố dường như là những ý kiến một chiều từ trên xuống mà thiếu sự thăm dò ý kiến của người dân. Những mức phí cấp mới, phí lưu hành rất cao mà UBND thành phố đề xuất, liệu đó có phải là những mức phí mà người dân dễ dàng chấp nhận? Thực tế, vấn đề ùn tắc giao thông không phải là chỉ là lỗi của người dân.
Khi kinh tế phát triển, đời sống được nâng cao, nhu cầu sở hữu phương tiện giao thông là một nhu cầu khách quan và hợp lý từ đó gia tăng số lượng phương tiện rất nhanh, trong khi đó thì tốt độ phát triển hạ tầng giao thông lại không thể bắt kịp, do đó ùn tắc là không thể tránh khỏi. Trách nhiệm của chính quyền do người dân bầu lên và đóng thuế là phải đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, quản lý sự phát triển của giao thông. Trách nhiệm của người dân là phải chia sẻ những gánh nặng đối với chính quyền trong giải quyết các vấn đề liên quan tới giao thông của thành phố.
Do đó chính quyền thành phố và người dân cần phải cùng chia sẻ trách nhiệm để giải quyết vấn đề, chứ không thể áp đặt một mức phí theo cách quy toàn bộ trách nhiệm cho người dân, bởi thực tế chính quyền thành phố chưa bao giờ đề xuất tới giải pháp thu phí xử phạt thật cao đối với những "lô cốt", công trình giao thông làm chậm tiến độ.
Chính sách muốn có hiệu quả cần phải phản ánh tính dân chủ, bởi thiếu dân chủ, chính sách rất dễ vấp phải sự phản đối của người dân. Đề xuất chính sách của thành phố trước khi đưa ra thí điểm, cần được đưa ra thảo luận lấy ý kiến nhân dân thành phố, để đảm bảo khi chính sách được thực thi thì đạt được mục tiêu đề ra.
Về tính pháp lý: Đề xuất chính sách giao thông của thành phố Hồ Chí Minh là một vấn đề tương đối lớn, bởi vì nó đòi hỏi sự thay đổi, bổ sung một các văn bản pháp lý hiện tại, mà việc sửa đổi, hoặc bổ sung các văn bản pháp lý của Chính phủ sẽ có tác động tới các địa phương khác, do đó phương án này sẽ khó khả thi. Đúng là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội có những đặc trưng riêng, do đó đề xuất của chính quyền thành phố là phải có chính sách riêng, đặc thù cho thành phố.
Tuy nhiên, cho dù có phương án chính sách riêng cho thành phố, người dân có thể "lách luật" bằng cách đăng ký tại các địa phương lân cận và đưa phương tiện vào sử dụng trong thành phố, lúc đó chính sách sẽ khó lòng mang lại hiệu quả mà có thể lại làm vấn đề trở nên thêm phức tạp.
Hơn nữa, xây dựng chính sách mang tính đặc thù địa phương cần phải hết sức thận trọng, bởi việc cho phép một địa phương xây dựng chính sách riêng sẽ tạo tiền lệ để các địa phương khác cũng mong muốn có chính sách riêng phù hợp với bối cảnh kinh tế - xã hội của địa phương mình, do đó sẽ phá vỡ tính đồng bộ của chính sách chung. Ví dụ rõ nhất để minh họa vấn đề phát triển chính sách theo địa phương này là việc thời gian vừa qua, nhiều tỉnh đã "xé rào" chính sách để thu hút vốn đầu tư về địa phương mình. Từ đó, làm cho chính sách thu hút vốn đầu tư trở nên thiếu đồng bộ, có nơi làm trái so với chính sách hiện hành.
Để giải quyết nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn, hay để tổ chức giao thông êm thuận trên các tuyến quốc lộ, một trong những giải pháp từ gốc là đầu tư nâng cấp, hoàn thiện hạ tầng giao thông.
Về tính kỹ thuật: Ở góc độ kỹ thuật của đề xuất chính sách, có một số điểm không khả thi. Như đã nói ở trên, nếu nâng mức thu phí đăng ký mới, thậm chí đã từng có địa phương ngừng đăng ký, người dân có thể "lách luật" bằng cách đăng ký ở địa phương lân cận. Do đó, nếu tính đến phương án thu phí đăng ký mới, chính quyền phải tìm câu trả lời làm sao để ngăn chặn tình trạng "lách luật" này?Đối với mức phí lưu thông, bằng cách nào chính quyền thành phố có thể thu phí đối với những phương tiện không mang biển thành phố khi lưu hành trong thành phố. Cần phải lưu ý tới tính kỹ thuật của phương án thu phí. Bởi lẽ với thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày số lượng xe máy, ô tô lưu thông lên tới hàng triệu chiếc, nếu tổ chức thu phí ở cửa ngõ thành phố sẽ gây ùn tắc trầm trọng tại điểm thu phí.
Theo đề xuất của thành phố Hồ Chí Minh, chính quyền thành phố dự định thí điểm hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP - áp dụng cho ôtô) và áp dụng mức phí căn cứ theo từng tuyến đường, điều này cần phải được đánh giá về mặt kỹ thuật bởi nó sẽ đòi hỏi một hệ thống tương đối phức tạp, và gây rắc rối trong quản lý hệ thống thu phí này.
Về tính tác động xã hội: Phương tiện giao thông là một trong những vấn đề gắn bó mật thiết tới đời sống của người dân, do đó chính sách liên quan tới việc quản lý phương tiện giao thông cá nhân có tính tác động xã hội sâu sắc. Còn nhớ cách đây không lâu, lãnh đạo thành phố Hồ Chí Minh đã có chính sách cấm xe ba gác tự chế, chính sách này đã có tác động rất lớn tới một bộ phận nhân dân lao động của thành phố. Nay nếu chính sách thu phí giao thông của thành phố được triển khai, nó có ảnh hưởng tới toàn bộ người dân thành phố, bởi hầu hết ai cũng sở hữu xe máy hoặc ô tô như là một phương tiện giao thông cá nhân.
Đối với nhiều người dân thành phố, đặc biệt là bộ phận dân nghèo, xe máy là phương tiện mưu sinh của người dân, do kinh tế làm ăn khấm khá, xe máy ngày càng rẻ hơn, người dân chắt chiu mới mua được một chiếc xe gắn máy, nay áp dụng mức thu phí lưu thông cao như vậy, dường như để hạn chế khả năng sử dụng của người dân mà không hề bàn tới phương án hỗ trợ giao thông khi người dân không sử dụng phương tiện giao thông cá nhân của mình nữa.
Mức đề xuất thu phí rất cao hiện nay dường như ngày càng làm gia tăng khoảng cách giàu nghèo vốn dĩ đang tăng cao ở đô thị. Người nghèo sẽ ngày càng khó có cơ hội để sở hữu và lưu thông phương tiện giao thông cá nhân, trong khi đó người giàu sẵn sàng có thể trả phí để có thể lưu hành những chiếc xe hàng trăm ngàn đến hàng triệu đô của mình. Đặt dưới góc độ của người dân nghèo và người dân có thu nhập trung bình, một câu hỏi tự đặt ra là liệu thành phố lớn có còn là nơi dành cho họ, hay những chính sách mới đang đẩy họ ra xa khỏi khu vực đô thị.
Ngọc Thịnh
Trường chính sách công Harry S. Truman
Đại học tổng hợp Missouri - Columbia, tiểu bang Missouri, Hoa Kỳ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét